Система отопления лиаз 677

ЛиАЗ-5256. СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ

Отопление автобуса осуществляется жидкостной системой отопления, использующей тепло системы охлаждения двигателя и (или) жидкостного подогревателя 3 (рис. 17-10).

Жидкостный подогреватель 3, включенный в систему отопления автобуса, служит для поддержания теплового режима в салоне и кабине водителя как при работающем, так и при неработающем двигателе. Этот же подогреватель используется для подогрева двигателя. Циркуляция жидкости при неработающем двигателе осуществляется циркуляционным насосом 4, а при работающем двигателе — циркуляционным насосом 4 и водяным насосом двигателя.

При заполнении системы жидкостью и сливе ее из системы необходимо открыть воздушные клапаны, расположенные на отопителях салона.

Вентиляция автобуса может осуществляться естественным и принудительным способом.

Естественная вентиляция автобуса осуществляется за счет воздухозаборников, расположенных в передней части под ветровым стеклом, трех аварийно-вентиляционных люков 14 и раздвижных форточек боковых окон. Принудительная вентиляция производится четырьмя потолочными электровентиляторами (устанавливаются по отдельному заказу) и поворотным электровентилятором, установленным в кабинете водителя.

Рис. 17-10. Схема системы отопления и вентиляции:
1, 7 — подводящий трубопровод, 2 — запорные вентили; 3 — жидкостный подогреватель; 4 — циркуляционный насос; 5 — топливопроводы (к жидкостному подогревателю); 6, 9, 16 — отопители салона; 8 — отводящий трубопровод; 10 — передний отопитель кабины водителя (под сиденьем); 11 — шланг подвода воздуха к ногам водителя; 12 — шланги подвода воздуха для обдува ветрового стекла; 13 — сопла обдува ветрового стекла, 14 — аварийно-вентиляционные люки; 15 — передний отопитель

Своя «скотинка»: ЛиАЗ-677М

Недавно мой хороший приятель, директор и соучредитель небольшой фирмы, специализирующейся на грузоперевозках, попросил его выручить. Надо было срочно доставить специфический ценный груз. Я согласился подзаработать, тем более за рулем Mercedes-Benz Actros с полуприцепом Kögel (когда-то я трудился водителем-дальнобойщиком). Подъезжая к пункту разгрузки в небольшом городке в Кузбассе, я стал наводить справки по маршруту, а рядом оказалась пассажирская автостанция. Каково же было мое удивление, когда я увидел, что примерно половину подвижного состава, находящегося в тот момент на конечной остановке, составляют «старые знакомые» ЛиАЗ-677М, которых в Москве я не видел минимум лет шесть, и мне казалось, что все они давно списаны.

Разгружать меня в конце рабочего дня сибиряки категорически отказались. И поставив грузовик на охраняемую стоянку, я отправился погулять по городу. Ноги несли меня на автобусную остановку. Несколько минут ожидания, и вот он – символ моего детства с шипением распахивает свои ширмовые двери и бренчит на холостом ходу «фирменным» звуком перекатывающихся стеклянных бутылок, исходящим из множества разболтанных крестовин. Эти автобусы трудились практически во всех городах бывшего СССР на протяжении без малого сорока лет, не одно поколение ездило на них сначала в детский сад, потом – на учебу, на работу. Много теплых слов и не очень сказано об этих автобусах. Как их только не называли: луноход, скотовоз, скотинка! Но все помнят, как, основательно промерзши на остановке, но дождавшись вожделенного автобуса, было приятно войти в теплый салон и задремать под гул гидромеханической трансмиссии, пока автобус, плавно преодолевая неровности дороги своей пневмоподвеской, неспешно доставлял вас к месту назначения. Это ностальгия о том, чего уже никогда не будет. Но факты говорят об обратном. XXI век, 2010 год – а он вот, живой! Предельно изношенный, с облезшими бортами, дребезжащим салоном – но на линии, в строю. Проехав несколько остановок на этой «машине времени», я вышел и отправился в гостиницу, но воспоминания не покидали меня.

В детстве около дома была конечная остановка, и водители автобусов часто помогали мне наладить велосипед, разрешали посидеть за рулем, объясняли, что без двух маленьких приборчиков на передней панели – они называются манометрами (давление воздуха в пневмосистеме и давление масла в ГМП) – это не машина, а полмашины (фото 1). Потом я работал учеником автослесаря в местной автоколонне, мотористом, и, не имея категории D, перемещал эти автобусы по территории автопредприятия.

. Вернувшись после командировки в Москву, я засел перед компьютером, изучая все, что мне предоставил Интернет по запросу «ЛиАЗ-677». Оказалось, я далеко не одинок: существует множество форумов и сообществ, посвященных этому образцу отечественного автомобилестроения. Кто-то ратует за скорейшую резку этих оставшихся «динозавров», а кто-то бережно создает виртуальный музей. Через некоторое время мне удалось познакомиться с группой энтузиастов, которые ездят по автопредприятиям и покупают списанные, но еще «живые» автобусы. Проекты их дальнейшего применения самые разнообразные: использование для киносъемок, в рекламе, открытие ретромаршрута, реставрация, шоу-кары, а многими просто движет некая ностальгия. И однажды этим ребятам срочно потребовалась категория D в моих водительских правах. Спасая очередной автобус от утилизации, его требовалось срочно выкупить, забрать из одного подмосковного АТП и перегнать в Москву. Так получился мой неожиданный ностальгический «ретротест». Два с «хвостиком» часа на электричке, и я на проходной городского ПАТП. Время 20.00 – начинается массовое возвращение подвижного состава с линии. К шлагбауму подъезжает самая разномастная техника: еще совсем свежие ЛиАЗ-5256 (государственная программа обновления пассажирского транспорта), немецкие MAN и Mercedes-Benz середины 1980-x, MB Conecto трех лет от роду, ПАЗ-3205…

А наше «приобретение» скромно стоит у забора и ждет своей участи. Наверное, если бы автобус был одушевленным существом, он бы сильно волновался, навсегда покидая территорию родного дома, где прошла его длинная и нелегкая трудовая жизнь. Но в сторону эмоции!

Короткие наставления главного инженера, относительно матчасти и техники вождения, заверения в исправности… аккумуляторов и предупреждение напоследок: в ворота этого АТП данный экземпляр больше никогда не въедет! Значит, надо двигаться – вечер начинал сгущать краски. Открываю водительскую дверь, встаю на подножку, хватаюсь рукой за руль, небольшой прыжок – и я на водительском месте, которое так любили в детстве наблюдать через перегородку кабины, восседая на трехместном продольном сиденье, практически все советские мальчишки (фото 2). Подушка сиденья водителя кажется мне слишком высокой, руль лежит практически на коленях, регулировка сиденья возможна только в продольном направлении, и то в небольшом диапазоне, ни о какой регулировке рулевой колонки не может быть и речи (фото 3). Спина в течение всей поездки будет согнутой, ничего не поделаешь (где же гипер­удобное, со множеством регулировок водительское кресло из упомянутого MB Actros?!). Неудивительно, что многие находчивые и рукастые водители стремились приспособить в ЛиАЗ-677 водительское кресло и рулевое колесо от автобусов «Икарус», параллельно эксплуатировавшихся в автобусных парках 1980-х годов.

Теперь попробуем запустить двигатель, ведь говорил же главные инженер, что аккумуляторы в полном порядке. Для начала откроем капот, благо он прямо справа от водителя, в кабине (фото 4). Поднимаем складную дверцу, и вот она V-образная «восьмерка» ЗИЛ-375. Трамблер, паук впускного коллектора, масляный щуп – всё старые знакомые (фото 5). Уровень масла в норме, подкачиваю топливо в карбюратор рычагом ручной подкачки на бензонасосе, закрываю капот. Старт! Ах да, забыл, где она, рукоятка управления воздушной заслонкой карбюратора – так называемый «подсос». Вот он, нашел. В середине металлической консоли, именуемой приборной панелью, две незамысловатые пластмассовые ручки (фото 6). Одна управляет воздушной заслонкой карбюратора, другая дроссельной. Плавно работая ими, можно добиться стабильных оборотов двигателя в режиме прогрева. А без прогрева никак! Увы. Холодный движок практически не реагирует на педаль газа, набирая обороты с большим провалом. Да и не будем спешить, постоим, прогреемся, накачаем воздух в пневмосистему. Через несколько минут все приходит в норму: стабилизируются холостые обороты (не знаю, какие – тахометра нет, но на слух 600–700 об/мин). В пневмосистеме – 7 атм, в ГМП – 4 атм. Можно ехать! Включаю режим «А» на подрулевом селекторе, и, слегка качнув правой педалью, выруливаю на вечернюю улицу дальнего подмосковного городка (фото 7). Вот зеркало бы побольше, да установить его не на передней стойке, а с небольшим выносом, как делают на современных автобусах, «полусферы» нет и в помине, зато на зеркале, укрепленном под потолком на перемычке между ветровыми стеклами, весь салон как на ладони (фото 8). Ну ничего, интенсивность движения здесь невелика, как-нибудь доеду.

Напористо набираем обороты, ГМП переключилась на вторую передачу, автобус динамично разгоняется. На спидометре – 40! Да, субъективное ощущение скорости здесь совсем иное. Эта техника из века иных скоростей. Справа от тротуара павильон автобусной остановки и голосующие люди. Кажется, я совсем вошел в роль водителя рейсового автобуса: где там справа на капоте моя пачка «Беломора» и спички? И еще обязательно график движения, отпечатанный на пишущей машинке «Ятрань». Мигаю правым поворотником, чуть протягиваю вперед, замедляюсь и поворачиваю левой рукой кран открытия пассажирских дверей. С шипением распахивается передняя дверь.

– Вы что, новенький, не знаете?

Дело принимает неожиданный оборот. Однако недоразумение быстро выясняется. До последнего дня эксплуатации в ПАТП этот «борт» служил «развозкой», доставляя вечернюю смену работников автохозяйства домой. А сегодня должен был приехать уже другой автобус, но ждали именно наш. С радостью соглашаемся подвезти работяг пару остановок. Поблагодарив, наши случайные пассажиры выходят, а мы медленно выезжаем на трассу – нам предстоит проехать около 130 км до Москвы. Постепенно вработавшись, понимаю, что крейсерская скорость машины 50–60 км/ч. Можно разогнаться чуть больше, но управление «677-м» на скорости около 70 км/ч больше напоминает борьбу с автомобилем, а не его вождение. В кабине становится очень шумно, да и о расходе топлива забывать не стоит. Кстати, стрелка указателя уровня топлива уже давно лежит на отметке «0». Работники автобусного парка оставили нам топлива, чтобы только выехать за ворота. Ближайшая АЗС, где был в наличии «80-й» бензин, оказалась, мягко говоря, непригодной для приема крупногабаритного транспорта. Поэтому маневрирование на ее территории на нашем почти 11-метровом монстре доставило массу неудобств. Никогда не забуду глаза оператора АЗС, который на своем рабочем месте за эфемерной перегородкой с ужасом наблюдал надвигающуюся на него вплотную 12-тонную «стену». Такое и в страшном сне не приснится.

«Лихой» трюк вновь испеченных счастливых обладателей сего транспортного средства с купюрой 5000 рублей и «заправьте на все» не удался, 240 л – это всего лишь 3/4 бака. Этого хватит примерно на 300 км по городу или 400 км по трассе. Об аппетите ЛиАЗ-677 ходят ле­генды.

Весенний вечер напомнил о себе туманом и прохладой. Захотелось включить «печку». Поискав на двух рядах клавиш подходящую пиктограмму, я ее не обнаружил. К счастью, в «бардачке» нашлось заводское «руководство по эксплуатации». Вот оно что! В системе отопления ЛиАЗ-677 не предусмотрено ни одного вентилятора. Теплый воздух нагнетается в кабину и салон через систему воздуховодов при движении автобуса, а его количество регулируется заслонкой, расположенной под капотом. Разобрались, открыли заслонку, в салоне и кабине стало тепло и уютно. Все-таки есть в этой машине что-то родное, этого нельзя объяснить, это как подъезд «хрущевской» пятиэтажки, где в глубокой юности впервые целуешься с любимой девушкой, спрятавшись за мусоропроводом…

Приступ внезапно нахлынувшей ностальгии прерывается явными проблемами с нашей «скотинкой». Слегка потолкавшись в «пробке», которая скопилась из-за нежданного проведения дорожных работ, и часто работая педалью тормоза, обнаружил, что давление в пневмосистеме упало до 4 атм. Сразу резко ухудшилась интенсивность торможения, а штатный компрессор на холостых оборотах не успевал до конца справляться со своими обязанностями, поддерживая необходимую «шестерку». Приходилось переключаться в нейтраль и, поднимая обороты двигателя, оперативно наполнять пустеющие ресиверы (фото 9). Выбрались из затора – новая беда, ну не хотим мы больше ехать в гору, хоть ты тресни – запахло горелыми фрикционами. Вердикт – на обочину. Механический стояночный тормоз, к счастью, оказался в полном порядке. Поиск неисправности решили начать с проверки уровня масла в гидромеханической передаче, для чего открыли технологический люк в передней части салона (фото 10). Опасения подтвердились – щуп был сухой, а вот хвостовик коробки – наоборот. Я слышал, что во многих автохозяйствах вопреки инструкции, которая требовала заливать в ГМП масло марки «А», использовали обычную «моторку». Это мне показалось оптимальным решением, благо рядом оказалась АЗС с магазином запчастей. Залив четыре литра минерального масла через отверстие для щупа, мы вновь отправились в путь. На манометре ГМП – «твердая шестерка», на манометре пневмосистемы – 7,5. Как же были правы шоферы с конечной остановки из детства, утверждая, что без этих двух приборов это всего лишь полмашины. Без особых приключений мы добрались до места новой стоянки автобуса. Движение задним ходом, вопреки ожиданиям, никаких нареканий не вызвало (фото 11). Задняя передача у «лунохода» включается весьма замысловато: в два этапа, с помощью ряда гидро- и пневмоклапанов. Но если следовать инструкции, то все работает очень прилично, а обзор «прозрачного» (с большой площадью остекления) автобуса – лучше не придумаешь. Особенно для водителя, который бо́льшую часть своего стажа водил «абсолютно слепой» грузовой фургон.

Домой я ехал в мягком кресле пригородного MB Conecto и стал невольным свидетелем прогресса автомобильной техники. Все познается в сравнении. Да, в нынешних мегаполисах – Москве, Санкт-Петербурге, да и просто в городах-миллионниках, «677-м» ЛиАЗам, увы, не место. Их эра безвозвратно ушла.

А имеет ли право на жизнь наша родная «скотинка» в местечковых АТП? Давайте попробуем посчитать. Стоимость самого дешевого нового автобуса большого класса ЛиАЗ-5256 на сегодняшний день составляет около 3 млн. рублей, т. е., имея условный бюджет на покупку подвижного состава 3 млн. рублей, можно выпустить на линию один новый автобус. Что греха таить, любой профессиональный эксплуатационник понимает, что примерно через пять лет эксплуатации ЛиАЗ-5256 потребует основательного ремонта. Покупка бывшей в употреблении иностранной техники тоже не всегда оправданна в отдаленных гаражах, так как ее обслуживание подразумевает регулярную поставку импортных запчастей, расходников, применения качественного топлива, хорошего оснащения производственной базы. Качественный капитальный ремонт ЛиАЗ-677 с ремонтом ферм, антикоррозионной обработкой, переборкой двигателя, заменой ГМП на механическую коробку как более экономичную и надежную, установкой газобаллонного оборудования обойдется в сумму около 750 тыс. рублей. Дорого? Да, но при бюджете 3 млн. рублей на линию выйдут уже 4 автобуса и прослужат не менее пяти лет. Примером такого решения проблемы нехватки подвижного состава служат ПАТП Арзамаса, Кстова, Мурома, Ижевска. Оказывается, даже в подмосковном городе Ступино сохранилась одна линейная машина ЛиАЗ-677М…

А что ностальгия? Я твердо решил купить себе ЛиАЗ-677М, и даже, возможно, не один, но… в масштабе 1:43. А в минувшие выходные мы с сыном сделали бумажный автобусный парк. И еще: я обязательно буду помогать ребятам, которые стремятся сохранить несколько образцов этой легендарной машины.